quello che occorre sapere per usare la bici come mezzo di trasporto e nel tempo libero

MANUALE DEL CICLISTA
Tutto quello che vorresti sapere per andare in bicicletta

 

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ALLESTIMENTO DELLA BICICLETTA

Dopo aver Scelto il tipo di bici, calcolato le dimensioni del telaio, regolato la sella alla giusta altezza dal pedaliere occorre personalizzare la bici scegliendo gli altri componenti sulla base delle specifiche esigenze del Ciclista.

Scelta dei rapporti

- Bici da Passeggio e City bike - Percorso totalmente pianeggiante: il cambio non serve ed é un bel vantaggio in quanto ogni cosa che si monta sulla bici poi va gestita in termini di regolazioni e guasti.

Il rapporto usato nelle bici meno recenti é:

Corona : 42 denti

Pignone posteriore: 22 denti

Nelle moderne bici invece é:

Corona : 38 denti

Pignone posteriore: 20 denti

Le due configurazioni sopracitate sono identiche perché 42 diviso 22 é circa uguale a 38 diviso 20. Tale differenza risiede unicamente nelle logiche di mercato che per vendere devono costantemente immettere nuovi prodotti ma trattasi della stessa minestra.

- Bici da strada Tutti i tipi - pianura e salite: il cambio é indispensabile.

Ecco una configurazione classica che va bene per la generalità delle situazioni per la bici da corsa / Sportiva:

Bici meno recenti:

Guarnitura: 52 - 42 denti

Pacco Pignoni : 15 - 16 - 17- 19 - 22 -25- 28 denti

Bici recenti:

Guarnitura: 50 - 34 denti

Pacco Pignoni: 13 - 14 - 15- 17 - 19 - 21 - 23 denti

Sui motivi che stanno alla base delle differenze tra le guarniture e pacco pignoni tra bici recente e meno recente visiti  qui sopra vale quanto già detto a proposito della bici senza cambio con una aggiunta.
 
Nella configurazione qui sopra si nota che nella bici recente il pignone più piccolo ha 13 denti anziché 15 al fine di mantenere lo stesso rapporto: 52/14 é circa uguale a 50/13.

Come tutti i Ciclisti che pedalano da tempo sanno, il primo e spesso unico pignone che si usura é sempre il più piccolo perché ci sono meno denti sui quali si distribuisce la forza impressa dalla catena. Si avrà quindi che a pari uso il pignone del 13  montato sulla bici recente si consumerà prima di quello del  15 montato sulla bici meno recente. Data   la tendenza ad abbassare sempre più il numero di denti  delle corone anteriori   si ha che anche i denti dei pignoni posteriori devono ridursi  e ora si sta arrivando a 10 denti rendendo  ancora  più precoce l'usura del pignone a 10 denti rispetto a tutti gli altri visti sopra. Chi oltre a pedalare sta attento anche ai costi di manutenzione dovrebbe tenerne conto.

Mountain Bike: sono native con tre corone e una decina di pignoni dietro per cui hanno un set di rapporti in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. Anche c'e la tendenza a ridurre le corone a due e magari a una per le solite logiche di mercato che devono costantemente innovare per continuare a vendere. (Vedi NOTA sotto)

Cliccare qui per calcolare online lo sviluppo dei rapporti

Nota Non é scopo di questo sito seguire le mode che coinvolgono la bici ma val la pena far presente che c'e in atto la tendenza a ritornare ad una sola corona anteriore e una rocchetto di 11 pignoni posteriore, soluzione, a giudizio di chi scrive qui che rappresenta una regressione tecnica. Cliccare qui per saperne di più.

Come verificare se pedalo con i rapporti giusti ?

Ogni Ciclista pedala  con una cadenza di pedalate al minuto, sia in pianura che in salita,  che per lui va bene.

Detto per inciso, perché l’argomento è affrontato nel capitolo allenamento, il Ciclista dovrebbe far girare le gambe al ritmo di 75-80 pedalate al minuto, sempre, sia in pianura che in salita,ma, per i test che seguono, si parte dalla sua reale situazione.

Il controllo della coerenza dei rapporti esistenti sulla bici  con la forza che ha nelle gambe il Ciclista consiste semplicemente nel mettersi a pedalare in pianura con il rapporto più alto (Corona più grande davanti e pignone piccolo dietro)  e su una salita di un certo impegno con il rapporto più basso (corona piccola davanti e pignone più grande dietro) .

Se il Ciclista nelle due condizioni citate non riesce a tenere il suo ritmo abituale ma deve ridurre il numero di pedalate perché gli manca la forza vuol dire che deve pedalare con rapporti più bassi e quindi meno faticosi per lui.

Dopo aver eseguito i due test descritti il Ciclista é in grado di stabilire quali rapporti mettere nella sucessiva manutenzione.

Se il deficit é sia in salita che in pianura sostituisce le corone anteriori con corone aventi qualche dente in meno e mantiene il pacco pignoni che ha già.

Se invece il deficit é solo in salita, quando cambia il pacco pignoni ne mette uno avente un numero maggiori denti tra i più grandi lasciando inalterato i più piccoli. Processo inverso se il deficit é in pianura, lascia intatti i più grandi e aumenta di qualche dente i più piccoli.

Va precisato infine che i rapporti, a parità di percorsi, non sono gli stessi per tutta la vita del Ciclista. Egli inizia con rapporti leggeri quando é ragazzo principiante, li aumenta nella maturità e, aimé, se vuole fare ancora le stesse salite anche da vecchio li deve ancora ridurre, come quando era un ragazzo.

 

 

 

Lunghezza delle pedivelle

Le bici in commercio montano come pedivella standard quella di lunghezza compresa tra 170 mm e 175 mm ( La misura é stampigliata nella parte interna ) sia per le bici corsa /sportive che per MTB.

I Ciclisti Professionisti utilizzano pedivelle che possono arrivare a 180 mm.

La lunghezza della pedivella L é moderatamente correlata alla lunghezza del Cavallo del Ciclista, secondo le indicazioni della seguente tabella.

TABELLA BASE
Lunghezza Cavallo in Cm

Lunghezza Pedivella L in Millimetri

74-80
170
81-86
172,5
87-93
175

 

TABELLA 'AVANZATA'

 

La tabella base é quella più diffusa, mentre la tabella'avanzata' fa riferimento a coloro che ritengono che si possa aumentate ulteriormente la lunghezza.

Il vantaggio della pedivella più lunga consiste nel fare meno fatica, sopratutto in salita o nelle gare a cronometro ma potrebbe rendere meno fluida la pedalata e può provocare maggiore stress dei tendini nelle lunghe percorrenze. La scelta definitiva spetta quindi ad ogni singolo Ciclista.

Per saperne di più cliccare Qui e Qui.

Lunghezza Cavallo in Cm

Lunghezza Pedivella L in Millimetri

74-77
170
78-81
172,5
82-85
175
86-89
177,5
90-93
180

Piede Libero o Bloccato?

Il Ciclista Urbano ha l'esigenza di mettere il piede a terra spesso e talvolta si trova in situazioni impreviste che richiedono di farlo nel più breve tempo possibile e pertanto l'uso dei look é sconsigliabile nel traffico delle Città.

L'uso di tali pedali trova la sua giustificazione nel Ciclismo Professionista  ma anche in quello amatoriale.

Mantenere rigidamente vincolato il piede al pedale permette di sfruttare la forza della gamba quando sale e quindi fornire più potenza alla bici.

Va detto che molti Ciclisti non Professionisti non hanno interiorizzato il movimento di sollevare con forza il piede nella fase ascendente della pedalata per cui se il piede si limita ad essere appoggiato passivamente sul pedale nella fase ascendente non fornisce la citata forza e rende inutile l'uso di tali pedali.

Il Ciclista che decide di pedalare con il piede bloccato potrebbe trovarsi ad affrontare delle criticità come di seguito illustrato.

 

1) Quando si pedala per alcune ore  con il piede vincolato al pedale si possono determinare, in alcuni soggetti, problemi di circolazione sanguigna / crampi e formicolio ai piedi.

Senza i piedi bloccati i movimenti che il piede può fare sui pedali attenuano i citati problemi.

2) Occorre regolare alla perfezione la posizione del piede sul pedale prima di bloccare il ferma scarpa dopo aver fatto giri di prova. La rotazione delle gambe avviene migliaia di volte e quindi se la regolazione è imperfetta si rischia la tendinite.

3) Pedalare con il piede bloccato è innaturale rispetto alla pedalata con piede libero.


Pedalare con il piede libero i tre elementi: piede - ginocchio - femore si muovono senza costrizioni tra loro come madre natura ha stabilito mentre pedalare con il piede bloccato la citata armonia é alterata perché i movimenti e sforzi relativi si scaricano unicamente su femore e ginocchio. ( Vedere foto sotto )

Immagine che mostra che pedalare con i pedi bloccati determina un movimento innaturale degli organi deputati alla rotazione della gamba Movimento della gamba senza il piede bloccato: é la tibia che ruota
Movimento della gamba con piede bloccato:é il femore che ruota rispetto alla tibia

Per coloro i quali non sono interessati a pedalare con i look esiste un valido compromesso tra il piede totalmente libero e i citati look ed é rappresentato dai ferma piedi mostrati a lato, molto diffusi in ambito MTB.

Essi, come i look, permettono di sfruttare la forza della gamba nelle fase ascendente della pedalata ma nel contempo non vincolano il piede rigidamente al pedale.

Tali ferma piedi sono muniti di cinghietta che, se usata, avvicinano molto la loro l'operatività ai look pur consentendo dei piccoli movimenti del piede che giovano alla circolazione sanguigna.

Anche se non si usasse la cinghietta essi permettono sempre di sfruttare la pedalata nella fase ascendente.

 

 

Telaio

I telai si differenziano fondamentalmente per il peso. Per saperne di più cliccare qui.

La differenza di peso tra il il tipo in acciaio e il più leggero in fibra oscilla tra 1kg ed 2,5 kg.

Se non si devono compiere imprese particolarmente ardite o competitive non conviene spingere troppo sulla leggerezza perché alla fine dei conti il Ciclista + componenti della bici + abbigliamento + oggetti personali, pesano in media 75 kg per cui guadagnare anche 2 kg sul peso del telaio le gambe del Ciclista devono comunque continuare a spingere 73 kg. Clicca qui per sapere quanto incide il peso della bici sulla prestazione.

Va anche detto che la bici molto leggera é intrinsecamente più debole rispetto a quella un pò più pesante e dato più é leggera e più costa se si rompe il telaio é un bel danno economico.

Poi c'e da dire che in discesa le bici troppo leggere sono molto sensibili alle asperità dell'asfalto e trasmettono una certa sensazione di insicurezza nelle discese veloci.

Da ultimo, ma non per importanza, se il Ciclista sa preventivamente di pedalare in aree a rischio cani randagi deve mettere in conto primo poi di dover gestire un attacco per cui se la situazione si mette male egli deve essere disposto a sacrificare la amata bici per salvare la pelle ed usarla come mezzo di difesa e quindi a questo scopo bici troppo leggere o delicate non vanno bene.

Occorre quindi che il Ciclista consideri complessivamente tutti i fattori e gli obbiettivi che si pone prima di scegliere il materiale costitutivo del telaio e si faccia opinioni autonome giacché anche il mondo delle biciclette é stato contaminato da suggestioni consumistiche e mode che non aiutano a chiarire le idee.

Manubrio

Chi opta per una bici da Corsa / sportiva ha la possibiltà di scegliere tra due tipologie di manubri: modello da corsa e modello diritto. Il principiante che voglia praticare l'uso della bici per muoversi in città e dintorni sarebbe meglio che cominciasse con il manubrio diritto perché e meno impegnativo rispetto a quello da corsa.

Quando si ha l'obbiettivo di marciare alla massima velocità con mimino sforzo occorre usare il manubrio da corsa perché impone una postura aerodinamica che minimizza gli effetti resistenza dell'aria.

Occorre precisare che anche il manubrio diritto se posizionato come stabilito dal Calcolo permette di minimizzare gli effetti dell'attrito dell'aria come il manubrio da corsa.

L'unico limite del manubrio diritto é che non permette di 'sprintare' in quanto é privo della impugnatura bassa che permette di pedalare con il busto parallelo al piano stradale per ridurre ulteriormente gli effetti dell'attrito dell'aria ma nella posizione di guida del 'passista' i due tipi di manubrio si equivalgono.

In verità, anche in salita, quando si pedala alzati dalla sella, il manubrio da corsa é superiore a quello diritto in quanto il Ciclista si ancora con le mani ai due pomelli ove sono fissati i freni che sono nella posizione ideale per tale posizione di pedalata cosa che non potrebbe fare con il manubrio diritto rendendo quest'ultimo meno efficiente anche nelle lunghe salite.

Altri fattori da considerare nella scelta del manubrio sono dati dal percorso ( Urbano- extraurbano-salite-misto) e dalla età del Ciclista.

Se il percorso é totalmente urbano il manubrio da corsa é inutile in quanto in tale contesto é difficile andare forte e quindi l'esigenza di assumere una posizione aereodinamica é marginale, inoltre nel traffico occorre mettere mano ai freni spesso e per fare ciò bisogna continuamente spostare le mani dalla posizione di appoggio verso il basso per azionare i freni.

Anche l'età del Ciclista influenza la scelta: il manubrio da corsa per le persone anziane, caratterizzate da una maggiore rigidità strutturale rispetto ai giovani, si trovano meglio quando usano il manubrio diritto.

 

Calcolo della lunghezza del manubrio

Di seguito é illustrato il metodo per la determinazione della larghezza del manubrio da corsa per ottenere la quale occorre procedere alla misura della larghezza delle spalle del Ciclista in prossimità della conca dell'omero.

Il Ciclista può effettuare la misura scegliendo tra questi due metodi:

Metodo 'rapido' di misura della distanza tra le spalle

Il Ciclista si appoggia ad una parete e un Assistente, munito di un righello, lo accosta ad una spalla, in prossimità dell'omero, facendo un segno a matita sul muro.

L'operazione sopradescritta va ripetuta con l'altra spalla.

Misurare con un un centimetro la distanza tra i due segni a matita che rappresenta la distanza tra le spalle.

Da tale misura si sottrae 4 centimetri: il dato che si ottiene rappresenta la lunghezza del manubrio (Width nello schizzo sotto) misurato nella mezzeria dei tubi come da schizzo sotto).

Dato che in commercio ci sono misure standard occorre scegliere quello che si avvicina maggiormente alla misura effettuata.

Ecco due esempi di calcolo:

Esempio 1: Misura spalle effettuata come sopra descritto=46cm

misura manubrio: 46cm-4cm=42 cm Scegliamo il manubrio da 42cm

 

Esempio 2: Misura spalle effettuata come sopra descritto=43,5cm

misura manubrio: 43,5cm-4cm=39,5 cm Scegliamo il manubrio da 39cm in quanto é quello che si avvicina di più alla misura.

Metodo 'scientifico' di misura della distanza tra le spalle

 

Occorre individuare le due conche che si formano in coincidenza dell'articolazione omero-spalla. Si vede una di dette conche nello schizzo a fianco: sono rilevabili al tatto in prossimità dell'osso sporgente nella zona dell'omero.

Prendere la misura da conca a conca lungo la parte superiore del torace con l'ausilio di un calibro simile a quello mostrato a lato che può essere costruito artigianalmente con un bastone tipo manico di scopa facendo scorrere su di esso due mollette da bucato.

Se si fa questa misura NON occorre togliere i citati 4 cm. La lunghezza del manubrio é esattamente coincidente con la misura da conca a conca. (Width nello schizzo sotto)

Ecco due esempi di calcolo:

Esempio 1: Misura spalle effettuata come sopra descritto=44cm

misura manubrio: 44cm

 

Esempio 2: Misura spalle effettuata come sopra descritto=38,4cm

misura manubrio: 39 in quanto é quello disponibile in commercio che si avvicina di più alla misura delle nostre spalle.

Nello schizzo sotto si vedono anche vari raggi di curvatura ( DROP e RICH ) dei manubri che si trovano in commercio.

Questi dati entrano in gioco quando il Ciclista pedala con la schiena parallela al piano stradale, quindi sono parametri da valutare per chi pedala spesso in tale assetto, chi invece assume raramente tale posizione li pu ignorare ed accettare i valori stabiliti dal costruttore per la larghezza del manubrio scelto.

Misure dei manubri

 

 

 

verifica della corretta misura manubrio da corsa

TEST DEL CALCOLO LARGHEZZA MANUBRIO

Se avete eseguito correttamente il calcolo sopradescritto il vostro manubrio dovrebbe essere rapportato alle vostre spalle come mostrato nella figura a lato, cioé le due parti terminali devono toccare le braccia un paio di centimetri per parte all'interno rispetto alla parte esterna del braccio.

Per regolare correttamente l'inclinazione del manubrio cliccare qui.

Per verificare se la pipa o attacco manubrio sono della lunghezza corretta clicca qui.

 

Sella da passeggio o da corsa?

La sella da passeggio é per il principiante più confortevole della sella stretta da bici da corsa ma appena ci si é abituati é meglio passare alla sella sportiva o da corsa in quanto ha una forma che rende più agile il movimento delle gambe durante la pedalata e fa sudare meno il posteriore.

In pratica, chi pedala da tempo diventa una cosa sola con la sella, il manubrio, il casco, ... la bicicletta diventa una estensione del proprio corpo!

Cliccare qui per vedere il criterio di massima per la scelta.

Cliccare qui per sapere come calcolare l'altezza della sella

Ruote e pneumatici

Il Ciclista che usa la bici in modo sistematico sia per andare al lavoro che per Cicloturismo é opportuno che utilizzi ruote di qualità professionale. Il motivo é intuitivo: la ruota assieme al pedaliere, pedali, ruota libera é l'organo che lavora di più quindi se si va al risparmio il rischio che si corre é che ogni settimana si debbano registrare i raggi perché le ruote economiche sono deboli e mal sopportano gli urti, le buche e magari i gradini dei marciapiedi.

Stesso discorso per il copertone che va differenziato in funzione dell'utilizzo. Se si pedala in Cittą o sulle piste Ciclabili, sia che pedaliamo con bici sportiva / Corsa o MTB dobbiamo impiegare un copertone con robusto battistrada tipo trekking se vogliamo ridurre la probabilità di forature.

Se si pedala solo su strade veicolare che sono tipicamente pulite si può adoperare la copertura più leggera e per la bici da corsa il classico copertone sottile.

Chi desidera orientarsi nel caos delle misure dei pneumatici clicca qui.

 

 

Ottimo pneumatico da città

Questa foto mostra un pneumatico tipo trekking molto adatto per bici sportive o da corsa che si muovono nelle Cittą ma va bene ovunque.

Il suo pregio é quello di disporre di un battistrada molto resistente ed una larghezza solo qualche millimetro maggiore del pneumatico da corsa.

 

 

 

 

Pneumatico da neve Quando nevica si può pedalare senza pneumatico da neve sino a quando la neve é mista all'acqua e non é ancora stratificata oltre é indispensabile montare un pneumatico da neve con chiodatura. Cliccare qui per saperne di più.

Freni e cambio (Deragliatore)

Sono due organi relativamente poco stressati se paragonati alle ruote, catena e pedaliere per cui non é indispensabile che siano di qualità top anche se devono essere tenuti costantemente sotto controllo.

In particolare il cambio bisogna sapere come usarlo poiché in caso contrario può indurre una usura precoce della catena e dei pignoni. Cliccare qui per saperne di più.

 

Impianto di Illuminazione

Chi usa la bici quando é buio é imperativo che disponga di un adeguato impianto illuminazione che é anche obbligatorio per legge.

I Ciclisti che non voglio perdere occasione per far lavorare i muscoli possono trovare nel classico impianto con la dinamo azionata dalla ruota una bella occasione.

La produzione dell'energia elettrica a mezzo dinamo per accendere la lampadina anteriore e posteriore della bici assorbe dalla gamba del Ciclista circa 10 watt.

Dato che una bici per muoversi alla velocità di 20 km/ora preleva dalle gambe del Ciclista 60 watt circa la dinamo aggiunge 10 watt determinando l'esigenza di fornire al pedaliere una potenza aggiuntiva di circa il 16% se si vuole mantere la stessa velocità oppure se non aumentiamo la potenza arriveremo a destinazione impiegando il 16% in più di tempo.

Va precistato che gli impianti a dinamo hanno storicamente una bassa affidabilità perché sono affetti da svariati problemi che si possono cosi sintetizzare:

  • - Se la rotellina della dinamo non preme correttamente sul fianco del copertone non fa accendere bene le luci
  • - Scarsa affidabilità delle lampadine ad incandescenza se sottoposte a vibrazioni
  • - Se percorriamo una discesa ad elevata velocità é possibile fulminare le lampadine in quando la dimano genera troppa tensione
  • - I fili dell'impianto sono molto sottili e si rompono facilmente
  • - I portalampade sono scarsamente affidabili e spesso non fanno bene contatto con la lampadina
  • - L'acqua piovana danneggia facillmente i contatti, specialmente quelli del portalamapda posteriore
  • Quando piove, se la rotellina non spinge adeguatamente sul profilo del copertone slitta, causa la riduzione dell'aderenza provocata dall'acqua, produce meno luce o non ne produce affatto.

Per i citati motivi chi fa uso della dinamo come impianto di illuminazione deve avere sempre con se due lampade a LED alimentate a pila in modo da usarle se si guasta ll'impianto con la dinamo.

Tali lampade a LED possono costituire l'impianto principale per chi non vuole usare la dinamo perché hanno una elevata affidabilità.

Qui sotto é illustrata una modifica facile da fare che aumenta un pò l'affidabilità dell'impianto di illuminazione con dinamo.

La modifica consiste nello spostare la luce posteriore dal parafango ove di norma viene posizionata dal fabbricante mettendola sotto il sedile del Cicista.

Questo permette di ridurre notevolemente i guasti che si verificano nel porta lampada posteriore in quanto sul parafango é soggetto a più frequenti rottura del filo, maggiori vibrazioni e facilità di deterioramento per gli effetti dell'acqua piovana.

Sotto il sedile si ha che il filo si accorcia e quindi é meno soggetto a strappi accidentali, sono totalmente eliminati gli effetti dell'acqua piovana sul portalampada in quanto la sella fa da 'tetto'. Insomma i guasti al portalamda posterore si riducono grandemente.

L'unico incoveniente che si ha con tale modifica é che non permette di vedere durante il viaggio se la lampadina é accesa.

La questione si risolve con un semplice accorgimnto che consiste nell'osservare qualche macchina che ci passa a fianco: se vediamo un riflesso rosso sulla carrozzeria dell'auto significa che é tutto ok diversamente ci conviene fermarci e verificare se si accende facendo girare a mano la ruota. Se rimane ancora spenta collocare la luce di emergenza a LED.

 

Luce posteriore bicicletta collocata sotto il sedile
Altri suggerimenti per migliorare l'affidabilità dell'impianto con dinamo

1) Usare lampadine di marca. Le lampadine della bici in apparenza sono tutte uguali ma quello che le distingue é la qualità del filamento che non si può valutare ad occhio nudo.

Acquistando prodotti di marca si hanno maggiori probabilità che le lampadine durino di più.

2) Chi deve percorrere delle discese rischia di fulminare precocemente le lampadine in quando esse vengono sovraalimentate.

Una soluzione che permette di evitare il problema e prolungare la durata delle lampadine anche per chi non fa discese o cavalcavia consiste nell'interporre tra la dinamo e i due fili che alimentano le due lampadine una resistenza elettrica che riduca la tesione sulle lampade tra il 5 e il 10%.

Ovviamente le lamadine faranno un pò meno luce ma dureranno di più.

Il valore esatto della resistenza va tarato su ogni bici ma il valore da mettere vale circa 0,6 Ohm - 6watt

 

Specchietto

Il Ciclista deve sapere sempre cosa succede dietro di lui in perfetta analogia all'Automobilista che di specchietti ne ha a disposizione addirittura tre.

A termine di codice della Strada non é obbligatorio per la bici ma questo non significa che non sia in molti casi uno strumento indispensabile come ad esempio quando si svolta a sinistra: come si fa a essere certi che dietro non ci sono auto? Girare il collo a 90 gradi non basta.

Oppure come facciamo a sapere che stiamo per essere superati da un grosso camion per tenere ben fermo il manubrio ed evitare che lo spostamento d'aria ci faccia sbandare? Clicca qui per leggere le tecniche di guida su strade extraurbane.

Qui sotto c'e un modello discreto, poco invasivo che assolve bene la sua funzione. E' nativo per i manubri sportivi e MTB ma con un pò di fantasia può essere facilmente adattato anche ai manubri da corsa come mostra la seconda immagine.

Anche se sporge un pò dalla sagoma della bici, essendo a bandiera, si piega subito appena dovesse incontrare un'ostacolo.

Gli specchietti classici con stelo in metallo hanno un impatto visivo meno gradevole, offrrono maggior resistenza all'aria e in caso di caduta c'e il rischio che lo stelo ferisca al volto o al torace il Ciclista.

Specchietto per bici

 

Meglio avere due bici

Il Ciclista che usa tutto l'anno la bici come mezzo di trasporto ha almeno due buone ragioni per avere a disposizione due bici.

1) Talvolta si constata durante il viaggio un difetto che rende insicuro utilizzare la bici il giorno successivo. Una gomma che si sgonfia, un raggio allentato o rotto, filo del freno rotto ecc.

Non sempre dopo una giornata di lavoro si ha voglia di mettere mano alla bici per renderla efficiente il giorno dopo per cui chi ha una bici di scorta può usare quella e riparare la bici guasta il fine settimana o quando ha tempo.

2) Il secondo motivo é dato dal fatto che nei mesi invernali assimilati, per semplicità al ritorno all'ora solare, avere a disposizione una MTB si ha la possibilità di sfruttare a pieno i suoi punti di forza che, come già detto nei criteri di scelta della bici, sono rappresentati da una maggiore stabilità nelle condizioni stradali tipiche dell'inverno ed autunno che sono rappresentate da pioggia, fogliame, neve e ghiaccio.

Avendo due bici a disposizione il Ciclista potrebbe usare nella bella stagione (ora legale) la bici da corsa / sportiva che consente di marciare a velocità maggiore se si devono percorrere tratti di strada pianeggiante e senza troppe curve e in Inverno la MTB equipaggiata di parafanghi ed impianto di Illuminazione per affrontare al meglio le avversità climatiche della stagione fredda.

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